最近几站F1分站的排位赛数据显示，此前两个赛季长期陷入赛车调校困境的梅赛德斯车队正在快速找回竞技状态，连续三站排位赛都有车手闯入前三区间，车队不再像2022、2023赛季那样只能勉强挤入第二集团前排，而是明确提出要在接下来的多站赛事里全力冲击前排发车席位，重新回到冠军争夺的第一梯队。
近三站梅赛德斯F1排位赛数据的明显回升
刚刚结束的阿塞拜疆站排位赛上，梅赛德斯车手拉塞尔以0.072秒的微弱差距落后于维斯塔潘拿到全场第二，雷速体育另一位车手汉密尔顿也排在第四位，两台赛车同时进入Q3的前五行列，这是车队近12场街道赛排位赛拿到的最好成绩。
往前追溯到澳大利亚站和日本站的排位赛，汉密尔顿先后拿到第三和第二的发车顺位，两台赛车的单圈平均速度和红牛的差距已经缩小到0.2秒以内，而在2023赛季同期，这个差距还维持在0.5秒以上，根本没有冲击前排发车的可能性。
技术升级针对性解决排位赛核心短板
梅赛德斯本赛季推出的新W15赛车，彻底放弃了此前坚持多年的零侧箱设计思路，针对排位赛最看重的瞬时峰值下压力做了大量优化，尤其是在高速弯出弯的尾速表现上，已经不再像前两个赛季那样被对手拉开明显差距。
梅赛德斯车队近期排位赛状态持续回暖，正全力冲击前排发车席位重返冠军争夺序列
车队首席工程师在赛后采访中透露，此前很长一段时间里，梅赛德斯的赛车在排位赛做飞驰圈时，经常会遇到后轮抓地力突然丢失的海豚跳问题，团队花了整整18个月的时间调整悬挂结构和空气动力学套件，终于在本赛季中段彻底解决了这个困扰。
不少赛道分析师都注意到，最近几站梅赛德斯在排位赛的软胎使用策略上也做出了调整，不再像之前那样为了保护轮胎牺牲单圈速度，而是敢于让车手在飞驰圈推到轮胎的极限边缘，把赛车的全部性能都释放出来。
当前F1排位赛竞争格局的新变化
此前两个赛季红牛几乎垄断了所有分站的排位赛头排发车位置，最多的时候单赛季22站排位赛全部拿到杆位，几乎没有给其他车队留下任何冲击前排的机会，整个F1的排位赛阶段几乎失去了悬念。
随着梅赛德斯排位赛状态回暖，加上法拉利本赛季的稳定性也有所提升，现在排位赛Q3的最后冲刺阶段，经常会出现三台不同车队的赛车圈速差距不到0.1秒的激烈竞争场面，红牛的排位赛垄断优势已经被明显削弱。
对于梅赛德斯来说，前排发车席位的争夺意义远不止于单站成绩，一旦能在发车阶段就占据靠前的位置，车队不需要在正赛阶段冒巨大的超车风险，就能稳稳拿到更多积分，缩小和红牛在年度车队积分榜上的差距。
后续分站的排位赛备战规划
车队领队托托·沃尔夫在最新的媒体沟通会上明确表示，接下来的迈阿密站、摩纳哥站等多个赛道特性完全不同的分站，车队都会针对性推出对应的空气动力学小升级，目标就是确保两台赛车都能稳定进入Q3的前三位，拿到前排发车的资格。
不少车迷也已经注意到，汉密尔顿和拉塞尔最近几站排位赛的配合度明显提升，两人会在练习赛阶段主动交换不同调校的驾驶感受，帮车队更快找到最适配单圈飞驰的设置，避免出现此前某一台赛车调校跑偏的问题。
接下来的几站排位赛，梅赛德斯能不能真正打破红牛的杆位垄断，拿到时隔两年多的正赛头排发车位置，已经成为本赛季F1最受关注的看点之一，不少业内分析师都预测，最快在接下来的两站赛事里，梅赛德斯就能拿到本赛季的首个杆位，雷速直播官网正式宣告车队完全走出前两个赛季的低谷期。
